Skip to Content

Суда «река — море» для Дуная

Конверсия позволит спроектировать и построить суда типа «река — море» для Дуная, а возможно, для работы на всей трассе Большого европейского транспортного кольца
 

Дунайский бассейн имеет богатую практику эксплуатации специализированного флота, как речного так и смешанного «река — море» плавания. К судам последнего типа можно отнести рудовозы Советского Дунайского пароходства (СДП), осуществлявшие перевозки железной руды и шихты из портов Херсон и Николаев в дунайские порты Измаил и Рени, где груз переваливался на речные несамоходные суда, следующие в буксируемых и толкаемых составах в речные порты придунайских стран.

В настоящее время речная часть этих перевозок сохранилась, однако в порты Измаил и Рени груз преимущественно приходит по железной дороге, хотя часть груза на Дунай по-прежнему завозится судами.

Сегодня перевозки на Дунай в основном осуществляют суда «река — море» судоходной компании «Укрречфлот» типа «Славутич», «Днепровец» и теплоходы проекта 559 М. Основные характеристики судов приведены в таблице 1.

Характеристика

«Славутич»

«Днепровец»

Проект 559 М

Дедвейт, т

3221

1222

1478

Грузоподъемность, т

3120

1100

1420

Длина, м

109,0

88,0

85,13

Ширина, м

16,2

12,22

15,26

Высота от ОП, м

12,98

10,8

9.8

Осадка, м :

 

 

 

в грузу

3,21

2,45

2,1

порожнем

2,24

1,06

1,03

Мощность, кВт

2 ? 648

2 ? 515

2 ? 397

Скорость в грузу, узл

9,7

9,2

8,8

Количество трюмов

1

Класс регистра

Э+М-СП/лед20/А

М-СП/лед20/А

М-ПР А

Наибольший объем перевозок грузов по Дунаю был достигнут в 1987 году — 91,7 млн т. Внешнеторговый грузопоток, освоенный судами СДП в 1987 году в направлении между портами СССР и придунайских стран, включая перевозки Дунай — море в направлении на советские порты, составил 5855 тыс. т, или 85,1 % общего объема внешнеторгового грузопотока, освоенного судами СДП (6881 тыс. т).

Приведенные данные позволяют судить о значительной напряженности работы судов смешанного «река — море» плавания на рудной линии, как ее называли в пароходстве в то время.

После распада СССР судоходство в низовьях Дуная столкнулось с рядом трудностей из-за постоянного обмеления канала Прорва. Для судоходных компаний Российской Федерации эти трудности усугублялись еще и тем, что теперь у России не было практически никакой инфраструктуры на Дунае. Надо сказать, что несмотря на это, российские судоходные компании, уже в ранге ОАО, преодолели возникшие проблемы и продолжают работать на Дунай.

Наиболее показательными в этом отношении были 1998—1999 гг., в течение которых российские суда выполнили на Дунай и с Дуная 79 рейсов и перевезли за это время около 150 тыс. т генеральных и около 50 тыс. т наливных грузов.

На морские порты Нижнего Дуная (Рени, Галац, Браила) работали судами типа «Сибирский», «Сормовский», «Волго-Дон», «Волжский», «Волгонефть», «Нефтерудовоз». На болгарские и югославские порты работали суда проектов 21-88 и 576, основное достоинство которых — малая осадка в грузу (2,8 м). Суда этого типа в тот период совершили даже несколько прямых рейсов из югославских портов Нови Сад и Белград до порта Москва.

И хотя суда этого типа старые, они по своей осадке и по другим габаритным размерам (длина 93,7—103,5 м, ширина 12,4—13,3 м) достаточно хорошо вписались в параметры дунайского водного пути и в таблицу классификации судов смешанного «река — море» плавания, подготовленную Постоянной международной ассоциацией конгрессов по судоходству (ПМАКС).

С учетом габаритов существующих водных путей категории Е по классификации ЕЭК ООН и их возможной модернизации ассоциация предложила три класса судов «река — море», габариты которых приведены в таблице 2.

Класс судов «река — море» Максимально допустимые размеры Высота прохода под мостами, м
длина, м ширина, м осадка, м

1

90

13

3,5 или 4,5

7 или 9,1 *

2

135

16

3,5 или 4,5

более или равна 9,1

3

135

22,8

4,5

более или равна 9,1

* 7 м — для загрузки контейнеров на судне в три яруса; 9,1 м — для загрузки в четыре яруса.

Последние две колонки, по существу, в большей степени являются требованиями к водным путям, которые в будущем должны обеспечивать хождение судов смешанного «река—море» плавания с такой осадкой и с таким надводным габаритом.

Что касается Дуная, то в ближайшей перспективе осадка речных судов и судов смешанного «река — море» плавания вряд ли сможет превышать 2,8 м. Именно такая осадка была принята в свое время Конференцией директоров дунайских пароходств в качестве максимальной для всего дунайского грузового транспортного флота. В отношении длины и ширины дунайских судов смешанного плавания можно пользоваться рекомендациями ПМАКС в зависимости от участка Дуная, до которого планируется плавание этих судов.

Сегодня габариты фарватера на Дунае по этим параметрам лимитируются практически только размерами шлюзов: 310 * 34 м на участке Сулина — Вена и 230 * 24 м на участке Вена—Регенсбург. На Дунае уже имеются речные суда-ролкеры типа «Хан Аспарук» длиной 114 м и шириной 22,8 м и пассажирские суда-катамараны аналогичных размеров.

Для судов смешанного «река—море» плавания определяющими являются также разрешенные габариты для плавания по каналам при заходе в Дунай с моря. Сегодня такие ограничения пока существуют только в канале Дунай — Черное море (Черновода — Констанца), где имеются два шлюза, размерами 310 * 25 м, а разрешенные габариты судов «река — море» для плавания по каналу составляют: длина — 138,3 м, ширина — 16,8 м, осадка — 5,5 м.

Недоучет существующего положения с глубинами на Дунае уже приводил к тому, что пароходствам приходилось полностью менять ориентацию работы вновь построенных судов типа «река — море».

Так, для пароходства в 1987—1988 гг. была построена серия из 10 судов «река — море» типа «Георгий Агафонов». Эти специализированные суда-овощевозы, имеющие изотермические трюмы, планировались для работы с Дуная, начиная от Вены, на внутренние водные пути России, вплоть до Москвы и Ленинграда.

Основные характеристики судов следующие:

  • длина наибольшая, м — 91,9;
  • ширина на миделе, м — 13,6;
  • высота борта, м — 4,9;
  • дедвейт, т:
  • осадка 2,5 м — 1005 (река),
  • осадка 3,39 м — 2099 (море);
  • фикспункт над ОП, м — 9,8;
  • количество трюмов — 2;
  • грузовместимость, м 3 — 2160;
  • мощность, кВт — 2 * 975.

Столь подробная характеристика этих судов приводится в связи с тем, что они с самого начала строились как суда «река — море» для работы на Дунае. Они имеют опускающуюся рулевую рубку, радиосвязь и навигационные приборы, отвечающие требованиям рекомендаций Дунайской комиссии.

И тем не менее, эти суда из-за своей осадки не смогли работать в направлении Дуная и эксплуатируются в настоящее время на Средиземном море на перевозке цитрусовых и других грузов.

Основная причина такого положения заключается в том, что в силу разных причин придунайские страны отказались от своих первоначальных планов обеспечить за счет дальнейшего строительства гидроузлов глубину в 3,5 м на участке Дуная от Сулины до Вены.

В настоящее время положение с глубинами на Нижнем и Среднем Дунае не улучшилось, а может быть, даже ухудшилось.

При строительстве нового речного флота осадки судов определяются исходя из этого. Так, все самоходные грузовые суда-толкачи типа «Капитан Антипов» и «Капитан Ширков» (19 ед.), построенные для пароходства начиная с 1980 года, при длине 95 м и ширине 11 м имеют максимальную осадку в грузу 2,7 м, а порожнем — 1,4 м. Фикспункт от основной плоскости составляет 6,5 м.

Таким образом, сегодня, говоря о строительстве судов смешанного «река — море» плавания для Дуная, надо исходить из того, что максимальная осадка судна не должна превышать 2,8 м, если судоходная компания планирует работу этого судна на Нижнем и Среднем Дунае, хотя бы до порта Вена.

Длина и ширина судна не лимитируются, кроме случаев прохода каналом Черновода — Констанца; указанные параметры могут доходить до 110—115 м и 13—15 м соответственно.

Позднее, после приобретения опыта эксплуатации таких судов, эти параметры могут быть и увеличены.

По всей вероятности, судно должно иметь опускающуюся рулевую рубку, как на судах-овощевозах типа «Георгий Агафонов», при этом фикспункт от ОП должен быть не более 8,5—9 м.

Из существующих сегодня судов наиболее близко к указанным параметрам подходят суда смешанного плавания типа «Сибирский» и «Ленанефть».

В последнее время набирает темпы опыт строительства судов с использованием элементов эксплуатирующегося флота в соответствии с положениями Руководства Российского речного регистра (РРР) Р.003-2003.

Участники состоявшегося 9 декабря 2004 г. заседания круглого стола РРР заслушали информацию генерального директора ЗАО «Морское инженерное бюро» (Одесса) Г. В. Егорова об опыте строительства совместно с Верхне-Волжской инспекцией РРР по новой схеме первого сухогрузного судна «Челси-2» на Херсонском судостроительном заводе.

В качестве судов-доноров использовались теплоходы «Волго-Дон 145» и «Волго-Дон 50».

Здесь необходимо отметить, что значительным преимуществом судна «Челси-2» (проект 005RSD06) является высокий спецификационный удельный погрузочный объем. Это означает, что суда проекта 005RSD06 в современных условиях практически всегда «наберут» свою грузоподъемность, когда многие суда-конкуренты уйдут в рейс в большинстве случаев с недогрузом.

Общая стоимость работ по судну «Челси-2» составила около 3,5 млн USD. Эта сумма составляет порядка 35—40 % стоимости приобретения абсолютно нового судна.

Опыт оказался удачным, и в настоящее время ведется строительство других судов в соответствии с Руководством Р.003-2003.

Показатели коммерческой эффективности проекта подтверждают, что инвестиции в постройку судов по указанной выше схеме для судовладельцев выгодны.

Учитывая серьезные финансовые проблемы, с которыми сегодня сталкиваются судоходные предприятия при строительстве нового, к тому же специализированного флота, возможно, путь конверсии и является сегодня той «палочкой-выручалочкой», которая наконец-то позволит спроектировать и построить судно смешанного «река — море» плавания для Дуная, а возможно, и судно для работы на всей трассе Большого европейского транспортного кольца.

Во всяком случае, очень хотелось бы на это надеяться.

Необходимо только напомнить проектантам о двух документах, принятых в рамках Дунайской комиссии, которые следует учитывать при строительстве судна смешанного плавания для Дуная, независимо от того, под надзором какого классификационного общества это судно будет строиться.

Первый документ — это Рекомендации Дунайской комиссии, касающиеся технических предписаний для судов внутреннего плавания. Он содержит минимальные технические требования к судам, плавающим по Дунаю. Эти требования в определенной мере соответствуют предписаниям, действующим на Рейне.

Второй документ — это Правила перевозки опасных грузов по Дунаю (ВОПОГ-Д), полностью соответствующие Правилам, прилагаемым к Европейскому соглашению о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ). До вступления в силу Соглашения о ВОПОГ правила ВОПОГ-Д, как и первый документ, носят характер рекомендаций.

Учитывая, что сейчас на Дунае идет активный процесс пересмотра Белградской конвенции, можно ожидать, что в скором времени оба указанных документа получат статус обязательных предписаний.

В заключение хотелось бы привести некоторые данные по объемам перевозок через Сулинский канал в 2002 г. По сравнению с 2001 г. перевозки по каналу возросли на 8,6 % и составили 2428,8 тыс. т. В течение года по каналу прошло 1626 судов под флагами более 45 стран. Теперь, когда для судоходства открылся и канал гирла Быстрое, можно ожидать, что объемы перевозок на Дунай будут и далее возрастать. Думается, что появление в этих условиях специализированного проекта судна «река — море» для плавания на Дунае было бы встречено судовладельцами с одобрением.

Владимир ВОРОНЦОВ,
эксперт Российского речного регистра,
академик Российской академии транспорта

 



Ports of Ukraine | bst